در مقاله‌ای که پروفسور متئو استفسون، استاد حقوق دانشگاه هاروارد، منتشر کرده است، به این موضوع اشاره می‌کند که هرچند فرایند فساد یک فرایند خودتقویت‌کننده محسوب می‌شود، یعنی فساد خود موجب افزایش فساد است و محیط خود را تقویت می‌کند، ولی اصلاحات تدریجی نیز می‌تواند برای فساد گسترده مناسب باشد و فقط راهکاری همچون «مه‌بانگ» چاره و جوابگوی حل مشکل نیست.

قانون پایستگی بحران

‌حتماً شما هم با قانون پایستگی انرژی آشنایی دارید. طبق این قانون، مقدار انرژی در یک سیستم ایزوله، ثابت باقی می‌ماند. از این رو، انرژی از بین نمی‌رود و به وجود نمی‌آید، بلکه از شکلی به شکل دیگر تغییر می‌کند. 

وضعیت کنونی ایران نیز در سال‌های اخیر به سمتی رفته است که باید قانون جدیدی به نام قانون «پایستگی بحران» برای آن تعریف شود. 

طبق این قانون، بحران از بین نمی‌رود، بلکه از شکلی به شکل دیگر تبدیل می‌شود. این بار اما بحران به صنعت خودرو کشور رسیده است؛ صنعتی که عمده مردم کشور درگیر آن هستند. 

رشد بی‌سابقه قیمت‌ها در بازار خودرو ایران تا جایی جلو رفت که خودروی همچون پراید، تا مرز ۷۰ میلیون تومان نیز خریدوفروش شد. در ادامه، به بررسی وضعیت و راهکارهای حل آن خواهیم پرداخت.

سه سال انتظار برای خرید پراید

وضعیت خرید خودرو در کشور به طرز بی‌سابقه‌ای دشوار شده است؛ به نحوی که عملاً قدرت خرید خودرو در میان قشر متوسط جامعه ایران از بین رفته است. 

چنانچه درآمد ماهانه یک فرد را با افزایش حقوق سال آتی در حدود ۴ میلیون تومان در نظر بگیریم و فرض کنیم آن فرد در حدود ۲ میلیون تومان در ماه پس‌انداز دارد، در حدود ۳ سال باید انتظار بکشد تا بتواند ارزان‌ترین خودرو در بازار ایران، یعنی یک «پراید» بخرد. 

به زبان ساده‌تر، خرید ارزان‌ترین خودرو در بازار کشور، برای قشر کارمند تقریباً امکان‌پذیر نیست.

کبکی که سرش در برف است

در جمهوری اسلامی ایران، روش‌های مقابله با بحران نیز عموماً از جنس انکار واقعیت است. چنان که با افزایش قیمت خودرو در بازار آزاد، به‌جای کنترل بحران و استفاده از روشی برای کاهش التهابات، دولتمردان یا در مخفی نگه‌داشتن آن می‌کوشند، یا همه مسائل کلان اقتصادی کشور را به گردن چند دلال خرده‌پا می‌اندازند. 

این بار نیز با افزایش التهابات در بازار خودرو، به نظر می‌رسد که اعلام قیمت در سایت‌های مختلف خبری، ممنوع شده است. 

چنان که از قرائن پیداست، خبرگزاری‌ها و سایت‌‌های غیرآگهی‌دهنده از اعلام قیمت خودرو منع شده‌اند. باید دید دولت با پایان زمستان بالاخره قرار است سرش را از زیر برف در بیاورد یا خیر.

حل مشکل از طریق توزیع رانت؟

روش دیگری که در مواقع بحرانی به‌کار گرفته می‌شود، سرکوب قیمت‌ها به بهانه کمک به قشر ضعیف جامعه، و به‌نوعی دیگر، تولید رانت است. این روش نیز که سال‌های متمادی تکرار شده است، نتیجه‌ای جز تعمیق فساد ندارد. 

چنان که سال گذشته در گفت‌وگویی با یکی از رسانه‌های فارسی‌زبان به آن اشاره کردم، برخلاف آنچه عموم مردم می‌پندارند، مدیران فاسد از سرکوب قیمت دفاع خواهند کرد. 

فرض کنید شما مدیر یکی از خودروسازی‌های بزرگ کشور هستید. در چنین شرایطی، اگر قصد فساد داشته باشید، خواستار سرکوب قیمت خواهید بود یا افزایش آن؟ 

شاید عده‌ای تصور کنند که افزایش قیمت، وضعیت بهتری برای مدیر یک شرکت خودروسازی رقم خواهد زد. اما چنان وضعیتی زمانی صادق خواهد بود که ما در یک فضای سالم رقابتی باشیم و مدیرعامل شرکت خودروسازی، از رشد شرکت بهره‌ای ببرد. 

اما در اقتصاد دولتی، آنچه زمینه را برای فساد فراهم می‌کند، وجود نظام «دو نرخی» است. در چنین حالتی، مدیران فاسد می‌توانند با استفاده از رانت موجود، خودروها را ارزان از کارخانه بخرند و با قیمت گزاف در اختیار مصرف‌کننده نهایی قرار دهند. 

اما در حالتی که خودرو گران فروخته شود و پول به جیب خودروساز مربوطه رود، مبالغ پرداخت شده توسط مشتری در صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا ثبت می‌شود و امکان فساد در آن مرحله بسیار کاهش می‌یابد.

اختلاف ۷۰ درصدی قیمت از کارخانه تا بازار

بعد از بازداشت مدیرعامل ایران‌خودرو در دفتر کارش، گمانه‌زنی‌ها از امنیتی‌شدن فضا حکایت داشت. 

سخنرانی‌های متعدد رئیسی حول این موضوع و ورود مستقیم دستگاه قضا به آن ماجرا، موجب امنیتی کردن فضا شد که به نظر می‌رسد فایده‌ای نداشته است و حتی در بعضی موارد، فضا را بیش از پیش ملتهب کرده است. 

در شبکه‌های اجتماعی زیاد می‌شنویم که مردم گلایه می‌کنند، چرا برای خرید خودرو از ایران‌خودرو و سایپا چنین صفی وجود دارد، اما آن صف برای خرید خودرو از نام‌های تجاری معتبری همچون بنز و تویوتا، در کار نیست. 

عموماً نیز در پایان چنان نوشته‌هایی، شاهدیم که نویسنده یادداشت با اشاره به مفاهیمی همچون «خون آریایی»، انتظار دارد که مردم به سراغ پیش‌فروش خودرو نروند. 

درصورتی‌که چنین نیست و هیچ فردی نمی‌تواند از «آربیتراژ» ۷۰ درصدی قیمت خودرو چشم‌پوشی کند. با بررسی اختلاف قیمت کارخانه تا بازار برای حدود ۲۰ خودروی موجود در بازار ایران، می‌توان گفت که ثبت‌نام خودرو، در صورت تثبیت قیمت‌های کنونی به‌صورت میانگین، در حدود ۷۰ درصد بازدهی دارد. 

از میان ۲۰ خودرو بررسی ‌شده، کمترین میزان رانت با فاصله‌ای ۴۶ درصدی متعلق به خودرو ساینا است. قیمت مصوب این خودرو برای کارخانه ۵۵ میلیون و ۹۶۰ هزار تومان است، در حالی که قیمت خرید و فروش آن در بازار حدود ۸۲ میلیون تومان است. 

پس از آن، خودروهایی همچون ۲۰۶ تیپ ۵ و رانا با حدود ۴۸ درصد شکاف بین قیمت کارخانه و بازار، در جایگاه بعدی قرار می‌گیرند. 

در آن طرف داستان نیز خودرو پژو ۲۰۰۸ با اختلاف نزدیک به ۳۰۰ درصدی بین قیمت مصوب و قیمت بازار آزاد، در صدر اختلاف قیمت قرار دارد؛ هرچند، این خودرو اکنون ثبت‌نام نمی‌شود و تنها برای مدتی در گذشته امکان ثبت‌نام آن وجود داشت. 

قیمت ثبت‌نامی خودرو مذکور ۱۱۴ میلیون و ۹۹۴ هزار تومان بود که اکنون در بازار در حدود ۴۶۰ میلیون تومان معامله می‌شود. 

بعد از پژو ۲۰۰۸، خودرو «کوئیک» با اختلاف حدود ۸۴ درصدی میان قیمت کارخانه و بازار، در جایگاه دوم بیشترین «رانت» قرار می‌گیرد.

راه‌حل چیست؟

چنان که در آغاز مقاله نیز اشاره شد، برای حل این مشکل به راه‌حلی از جنس «مه‌بانگ» نیاز داریم. 

به همین دلیل، برای کاهش التهابات در بازار خودرو، بهتر است سیاست‌گذار از یک بسته سیاستی همه‌جانبه استفاده کند که هم انحصارگر نتواند از وضعیت انحصاری خود سوءاستفاده کند، هم رقابت در صنعت خودرو شکل بگیرد، و هم ایران‌خودرو و سایپا بتوانند از التهاب و نقدینگی بسیار بالای موجود در بازار برای رشد تولید و بهبود ساختار خود استفاده کنند.

در واقع، سیاست‌گذار باید به دنبال راهکاری باشد که تولید افزایش یابد و قیمت نیز تعدیل شود. برای پیشبرد این روش، باید سه اتفاق به‌صورت هم‌زمان رخ دهد، قیمت‌ها به حاشیه بازار برسد، تولید افزایش یابد، و در صورت امکان، واردات خودرو تسهیل شود.

برای عملیاتی کردن این روش، بهترین کار این است که سیاست‌گذار برنامه تولید مشخصی برای سال آتی برای خودروسازان در نظر بگیرد و قیمتی را تحت عنوان قیمت مصوب و متناسب با نرخ تورم برای قیمت رسمی تحویل خودروسازان اعلام کند. 

در عین حال، چنانچه خودروساز بتواند شمار تولید خود را رشد دهد، می‌تواند بخشی از تولید را نیز به‌صورت آزاد و متناسب با حاشیه بازار، به فروش برساند. 

این روش تضمین می‌کند که اولا میزان تولید کاهش نیابد و خودروساز همواره برای افزایش تولید انگیزه داشته باشد، دوما، نقدینگی موجود در بازار خودرو که موجب رشد بی‌سابقه قیمت‌ها شده است، می‌تواند از این طریق توسط خودروسازان جمع شود و صرف تولید محصولات و افزایش شمار تولید شود، و سوما، با عرضه خودرو در سقف قیمتی، می‌توان انتظار داشت که قدرت دلال‌ها تا حدی کاهش یابد و قیمت بازار کمی متعادل شود. 

درست مثل دلار ۴۲۰۰ تومانی و بازار آزاد که وضعیتی واگرا داشت، اما با افزایش قیمت رسمی دلار در کشور، قیمت بازار آزاد نیز فروکش کرد. 

بر آن مبنا، می‌توان انتظار داشت که در این عرصه نیز با عرضه در سقف قیمتی، شاهد کاهش قیمت‌ها باشیم.

چه خبر از تولید؟

در سال‌های پس از برجام، زمانی که شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند پژو، رنو و بسیاری از دیگر شرکت‌های خارجی قصد ورود به بازار داخل ایران داشتند، عده‌ای از کارشناسان که در صدا و سیما نیز به آن‌ها پر و بال داده می‌شود، صحبت از عدم همکاری با این شرکت‌ها می‌کردند. 

این تعلل در تصمیم‌گیری، سبب شد که فرصت بزرگ برجام از دست برود و این شرکت‌ها بدون آن که سرمایه‌گذاری خاصی در ایران کرده باشند، بعد از شروع نخستین تحریم‌ها به‌راحتی ایران را ترک کنند، و این امر زمینه‌ساز بحران فراگیر در تولید خودروسازان بزرگ کشور شد.

بعد از یک سال کاملاً بحرانی در سال ۹۷، اوضاع در ماه‌های اخیر کمی بهبود یافت به نحوی که طبق آخرین آمار منتشر شده در هفته جاری، مشخص شد که شرکت‌های نیمه‌دولتی ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، به افزایش تولید دست یافته‌اند، و شرکت‌های خصوصی‌ با افتی بزرگ روبه‌رو شده‌اند. 

طبق آمار منتشر شده، سه خودروساز بزرگ کشور موفق شدند در ۱۱ ماه امسال بالاخره از محدوده افت تولید خارج شوند و آمار تولید خود را در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۴ درصد افزایش دهند. 

بنابراین، تا پایان بهمن ۷۸۶ هزار و ۳۴۷ خودرو از انواع محصولات سواری در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، به مرحله تولید رسید. 

اما در سوی دیگر، شرکت‌های خصوصی با تولید ۱۶ هزار و ۶۴ دستگاه، افت ۸۰ درصدی تولید را شاهد بودند. اما اگر بخواهیم به‌صورت خلاصه نتیجه‌ای از آمار به دست آوریم، باید بگوییم که به نظر می‌رسد از فشار تحریم‌ها بر صنعت خودروسازی کاسته شده است و احتمالاً عناصر دیگری همچون کمبود نقدینگی و معضل «کرونا» در ایران و چین، سبب مشکلات تولیدی در بهمن‌ماه شده است.

چه خواهد شد؟

چنانچه بهمن‌ماه را به دلیل شیوع کرونا در چین در نظر نگیریم، به نظر می‌رسد که روند افزایش تولید خودروسازان بزرگ کشور آغاز شده است. 

از این رو، احتمال می‌رود که رشد قیمت خودرو طی ماه‌های آتی متوقف شود و در صورتی ‌که سیاست‌گذار اجازه دهد که خودرو با قیمتی طبق فرمولی که در بالا اشاره شد، در حاشیه بازار فروخته شود، احتمالاً با رشد تولید و کاهش قیمت‌ها نیز همراه خواهیم شد.

این بار نیز دولت در برابر آزمونی قرار گرفته است که بارها در آن شرکت کرده و روش غلط را برگزیده است. باید دید که آیا این بار هم دولت گزینه غلط را انتخاب می‌کند یا خیر.